MTUuMDUuMjAxMy0xNToyMzg3NTE52688

ЄДИНА ІРПІНСЬКА ВЕЛОДОРОЖНА СИСТЕМА

Напевне, радість руху і відчуття свободи людині сповна може дати лише велосипед, адже за тих самих енергозатрат ми переносимо себе на відстань в чотири рази більшу та ще й зі шестиразово більшою швидкістю. Можливо, це і є тією базовою причиною, що велосипеди не зникають на планеті, а навпаки множаться зі швидкістю в п’ять разів більшою, аніж населення міст, нині їх кількість вже перевалила за мільярд. І з них: 70% – використовується як засіб пересування, 29% – для відпочинку і лише 1% – для спортивних змагань. У багатьох країнах Східної і Південно-Східної Азії, таких як Китай, Індія, Індонезія велосипед – основний транспортний засіб з причини його дешевизни. А у Фінляндії велосипеди в повсюдному вжитку навіть попри суворий клімат, фіни їздять на них і взимку. І якщо в найбільш розвинутих країнах світу популярність велосипеда лише зростає (115 мільйонів велосипедистів лише в Західній Європі), у світі є й навпаки, наприклад, в тих самих країнах Східної і Південно-Східної Азії і в Західній Африці. Населення цих країн стає заможнішим і велосипед поступається автомобілю.

Швеція – одна з найбільш «велосипедних» держав світу, там двоколісних більше аніж жителів країни. 60% стокгольмців або 20% мешканців Гельсінкі регулярно на педалях. В Японії таких – практично кожен другий, а в Пекіні – понад 8 млн. велосипедів. Хоча, може, й не дивно, адже в Китаї виробляється близько 95% усіх роверів світу, в останні десятиліття більшість велосипедних фірм перенесли виробництво в цю країну.

Двоколісні служать не лише приватним особам. Як ми знаємо з вітчизняного досвіду – ними пересуваються поштарі. Але в багатьох країнах вони також успішно служать в поліції – використовуються для патрулювання вулиць, адже є чудовим засобом стрімко й потай підібратись до підозрюваного. Велосипеди працюють як машини «швидкої допомоги» в Лондоні, Таллінні та багатьох інших містах, дозволяючи медикам швидше добиратися до пацієнтів в міських пробках.

4.12_bВ чому ж секрет популярності веломашини і чому опиратися цій тенденції даремна справа? У розвинутих країнах велорух зростає завдяки оздоровчому спортивному навантаженню та екологічній чистоті. Але є й інші більш чи менш очевидні причини в короткій і далекоглядній перспективі. Велосипед може бути розумною або й єдиною транспортною альтернативою. В час пік велосипеди швидші автомобілів на 50%, за дослідженнями французьких фахівців. Голландські ж дослідники виявили той факт, що кількість ДТП в спальних районах їхніх міст зі з’явою велодоріжок зменшилась від 20% до 70%. Велопересування покращує міський простір: 20 велосипедів можуть бути припарковані на місці одного автомобіля. Велосипедоване місто збільшує мобільність свого населення, зменшує кількість викидів вуглекислого газу в атмосферу, знижує навантаження на дорогах, підвищує рівень здоров’я і зменшує затрати на його охорону (згідно статистиці велосипедисти живуть на 10 років довше). І ще: в перший рік їзди на велосипеді людина  худне в середньому на 6 кг. Отож ось вони причини, чому в Західній Європі налічується 115 мільйонів велосипедистів, стабільно зростаюча цифра.

Але водночас ця публікація це публікація і на іншу тему: чого немає в Ірпені. А немає: 1) Інвестицій у велоінфраструктуру і подібної статті витрати в програмі розвитку міста. 2) Комплексної системи велодоріжок, скрупульозно і усебічно спроектованої і якісно побудованої (фахові проектанти в цій галузі в Україні є). Велодоріжок як в паркових і відпочинкових зонах, так і на дорожніх магістралях міста. 3) Велостоянок, причім під накриттям і під охороною. 4) Системи прокату велосипедів. А тобто наше місто немає своєї велосипедної політики як такої.

До прикладу мережа велосипедних маршрутів польського Гданська складає 600 км. Поляки вже навіть реалізують проект велосипедного сполучення Гданська з сусідніми містами Сопотом і Гдинею. Зрозуміло, що туристична привабливість їхнього краю для іноземних велотуристів лише зростає. До речі, згідно маркетингових досліджень, велосипедисти схильні робити покупки поблизу пунктів роверного прокату.

velocongress11Втім є й в Україні на кого рівнятись. Наприклад, в одному з найкомфортніших українських міст Вінниці загальна протяжність велодоріжок, яка підлягає облаштуванню до 2020 року, становить 80 кілометрів. Крім цього, місто активно залучає гранти для розвитку своєї велоінфраструктури. Зокрема, за підтримки Швейцарського бюро співробітництва в Україні з 2017 року там стартує проект, на реалізацію якого виділили 290 000 швейцарських франків (приблизно 7 500 000 гривень). В рамках цього проекту планують встановити близько 30 велопарковок, закупити велосипеди і додаткове обладнання, впровадити “муніципальний велопрокат”, а також провести ряд освітніх і просвітницьких робіт. У той же час у Львові, який прийнято вважати флагманом в цьому напрямку, вже налічується близько 100 кілометрів велодоріжок. Всі прокладені і введені в експлуатацію львівські велосипедні доріжки промарковані відповідними піктограмами, що робить більш зручним і більш впорядкованим пересування по дорогах міста. Там почали розвивати цей напрям ще в 2011 році і планують до 2020 року збільшити загальну протяжність велодоріжок до 268 кілометрів. Також в цьому році було введено проблі дорожні знаки для велосипедистів. Ці українські міста не шкодують не тільки бюджетних грошей для сталого розвитку, а й успішно залучають інвесторів для реалізації своїх велосипедних стратегій.

Популярність велосипеда в розвинутих країнах світу це результат політики їхніх урядів і старань велоактивістів. І останніх – передовсім. Тож сподіваємось послужитись цією публікацією об’єднанню ірпінської велоспільноти для результативного діалогу з владою міста.